ENCUENTS
Revista de Ciencias Humanas,
Teoría Social y Pensamiento Crítico
Abstract
In the context of Latin American political and economic integration, the
article explores the evolution and complexity of multimodal transpor-
tation in modern logistics, analyzing terms such as “intermodal,” “com-
bined,” and “plurimodal.” It focuses on the differences and similarities
between these modalities and their legal and operational implications
in various countries. Through a comparative analysis of legislation and
practices in diverse regions and supranational entities, it identifies how
each area defines and regulates multimodal transportation and its va-
riants. The results show that in some regions, the multimodal contract
is considered a mixed contract that can be divided into several unimo-
dal contracts, while in others, it is defined as a single contract covering
multiple modes of transport. The importance of understanding the spe-
cifics of multimodal transportation and its variants to optimize logistics
operations is highlighted. Multimodal transportation, integrating multiple
modes of transport under a single contract, optimizes the supply chain,
reduces costs and time, and facilitates logistics management. Variants
such as combined, segmented, reexpedition, subtransport, successive,
intermodal, and door-to-door transportation present different challenges
and advantages. In conclusion, understanding these differences allows
shippers and logistics operators to select the most suitable modality for
their operational and legal needs, optimizing the supply chain and mini-
mizing risks. Clarity in terminology and contracts is essential for efficient
management and well-defined responsibility.
Keywords: Carrier, contract, logistics, multimodal, transport.
RESUMEN
En el contexto de la integración política y económica latinoamericana, el
artículo explora la evolución y complejidad del transporte multimodal en
la logística moderna, analizando términos como “intermodal”, “combina-
do” y “plurimodal”. Se centra en las diferencias y similitudes entre estas
modalidades y sus implicaciones legales y operativas en varios países. A
través de un análisis comparativo de legislaciones y prácticas en diver-
sas regiones y entidades supranacionales, se identifica cómo cada área
define y regula el transporte multimodal y sus variantes. Los resultados
muestran que en algunas regiones el contrato multimodal se considera
un contrato mixto que puede dividirse en varios contratos unimodales,
mientras que en otras se define como un único contrato que abarca múl-
tiples modos de transporte. Se destaca la importancia de entender las
especificidades del transporte multimodal y sus variantes para optimizar
las operaciones logísticas. El transporte multimodal, integrando múltiples
modos de transporte bajo un solo contrato, optimiza la cadena de sumi-
nistro, reduce costos y tiempos, y facilita la gestión logística. Variantes
como el transporte combinado, segmentado, con reexpedición, con sub-
transporte, sucesivo, intermodal y puerta a puerta presentan diferentes
desafíos y ventajas. En conclusión, comprender estas diferencias per-
mite a los cargadores y operadores logísticos seleccionar la modalidad
más adecuada para sus necesidades operativas y legales, optimizando
la cadena de suministro y minimizando riesgos. La claridad en la termi-
nología y en los contratos es esencial para una gestión eficiente y una
responsabilidad bien definida.
Palabras claves: Cargador, contrato, logística, multimodal, transporte.
RECIBIDO: 30/07/2025
ACEPTADO: 13/10/2025
ALEGATO A FAVOR DE UNA REGULACiÓN UNiTARiA
DEL TRANSPORTE MULTiMODAL Y SUS VARiANTES
Unified Vision of Multimodal Transport and Its Variants
Verónica Alexandra Piloso Moreira
Universidad Laica Eloy Alfaro de
Manabí, Ecuador.
veronica.piloso@uleam.edu.ec
Este trabajo está depositado en Zenodo:
https://doi.org/10.5281/zenodo.19320427
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N° 26 Enero – Abril (2025). PP: 564-592
INVESTIGACIÓN
INTRODUCCIÓN
El transporte multimodal se impo-
ne como una solución esencial para
la logística moderna, integrando múl-
tiples modos de transporte bajo un
único contrato y una responsabilidad
unificada. Esta modalidad, conocida
por varios términos como “intermo-
dal”, “combinado” y “plurimodal”, bus-
ca optimizar la cadena de suministro,
reduciendo costos y tiempos, y facili-
tando la gestión logística. Sin embar-
go, el nomen iuris utilizado para des-
cribir esta operación no es unánime,
lo que refleja las variaciones en la im-
plementación y el entendimiento del
transporte multimodal en diferentes
contextos legales y operativos.
En primer lugar, es importante de-
finir qué se entiende por transporte
multimodal y por qué es relevante.
Este se caracteriza por la integración
de al menos dos modos diferentes
de transporte, gestionados bajo un
solo contrato, lo cual centraliza la
responsabilidad en un operador de
modalidad se adopta para simplificar
la gestión logística, mejorar la efi-
ciencia operativa y reducir los costos
asociados a la coordinación de múlti-
ples transportistas y modos de trans-
porte. La importancia del transporte
multimodal radica en su capacidad
para ofrecer una solución integral a
las necesidades complejas del trans-
porte moderno, permitiendo una ma-
yor flexibilidad y adaptabilidad en la
cadena de suministro.
En este contexto, la revisión de
la literatura y las prácticas legales en
diferentes países revela variaciones
significativas en la definición y apli-
cación del transporte multimodal. Por
ejemplo, en los Países Bajos y Alema-
nia, el contrato multimodal se con-
sidera un contrato mixto que puede
dividirse en varios contratos unimo-
dales, proporcionando flexibilidad y
especialización en la gestión de cada
segmento del transporte. No obstan-
te, esta separación puede complicar
la gestión integral al requerir la coor-
dinación y supervisión de múltiples
contratos.
Por otro lado, en Argentina, Bra-
sil y China, el transporte multimodal
se define como una operación regi-
da por un único contrato que utiliza
al menos dos modos diferentes de
transporte, con un solo operador res-
ponsable de toda la operación. Este
enfoque simplifica la gestión y mejo-
ra la coherencia en las operaciones
logísticas, asegurando que todas las
etapas del proceso se desarrollen
dentro de un marco jurídico claro y
consistente.
Asimismo, en India y en diver-
sas organizaciones supranacionales
como la Comunidad Andina, ALADI
y MERCOSUR, se destaca la impor-
tancia del transporte multimodal para
facilitar el comercio transfronterizo y
promover una mayor competitividad
en el mercado global. Estas norma-
tivas coinciden en que el transporte
multimodal debe involucrar al menos
dos modos diferentes de transporte
bajo un solo contrato, armonizando
las regulaciones y facilitando la im-
plementación de prácticas logísticas
eficientes y coherentes.
Adicionalmente, el transporte
multimodal y sus variantes presentan
diferentes características y desafíos
que deben ser gestionados adecua-
damente para optimizar la cadena
de suministro. Modalidades como el
transporte combinado, el transporte
segmentado, el transporte con re-
expedición, el transporte con sub-
transporte, el transporte sucesivo, el
transporte intermodal y el transporte
puerta a puerta ofrecen soluciones
específicas para diversas necesida-
des logísticas y contextos operativos.
La comprensión de estas modalida-
des y sus aplicaciones permite a los
cargadores y operadores logísticos
elegir la opción más adecuada para
sus operaciones, asegurando así una
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mayor eficiencia y reducción de ries-
gos en la cadena de suministro.
En suma, el transporte multimo-
dal se erige como una modalidad
esencial para la logística moderna,
integrando múltiples modos de trans-
porte bajo un único contrato y res-
ponsabilidad. Su relevancia se debe
a la capacidad de ofrecer soluciones
integrales y flexibles que optimizan la
eficiencia operativa, reducen costos
y facilitan la gestión logística en un
entorno globalizado y competitivo.
EL TRANSPORTE MULTIMO-
DAL Y SUS VARIANTES
El transporte multimodal se ca-
racteriza por la integración de múl-
tiples modos de transporte bajo un
solo contrato y una responsabilidad
unificada. Esta modalidad busca
optimizar la cadena de suministro,
reduciendo costos y tiempos, y fa-
cilitando la gestión logística. Sin em-
bargo, dentro del amplio espectro del
transporte multimodal, existen varias
variantes que se diferencian por sus
características y aplicaciones espe-
cíficas. Estas variantes incluyen el
transporte combinado, el transporte
segmentado, el transporte con re-
expedición, el transporte con sub-
transporte, el transporte sucesivo, el
transporte intermodal y el transporte
puerta a puerta. Cada una de estas
modalidades presenta particularida-
des que las hacen adecuadas para
diferentes contextos operativos y
necesidades logísticas.
Con el tiempo, se consolida una
visión unitaria del transporte multi-
modal, aunque los términos utiliza-
dos para describir esta operación
no siempre son unánimes. Términos
como “transporte combinado”, “seg-
mentado”, “plurimodal”, “reexpedi-
ción”, “subtransporte”, “sucesivo”,
“intermodal” y “puerta a puerta” se
utilizan de manera intercambiable,
pero existen figuras que, aunque si-
milares, no constituyen verdaderas
operaciones de transporte multimo-
dal. Estas figuras se diferencian por
ser operaciones de transporte uni-
modal con ejecución plurimodal o
segmentada.
Es importante señalar que algu-
nas de las figuras discutidas no se
alinean con la concepción jurídica
del transporte multimodal. Otras,
sin embargo, pueden considerarse
como tales, dependiendo de la con-
figuración interna de la operación de
transporte, la voluntad de las partes
involucradas y el reconocimiento de
acciones directas. También se utili-
zan expresiones cuyo significado no
se refiere a ninguna modalidad espe-
cífica de transporte, sino simplemen-
te a una denominación alternativa del
transporte multimodal.
A continuación, se explora en
detalle cada una de estas variantes,
analizando sus definiciones, caracte-
rísticas y aplicaciones en el marco del
transporte multimodal.
Transporte combinado
A lo largo de los años, la expre-
sión “transporte combinado” ha sido
empleada, y en algunos casos aún
se emplea, como sinónimo de “trans-
porte multimodal”. No obstante, esta
equiparación resulta terminológica-
mente inexacta. Si bien ambos se or-
ganizan bajo un único contrato para
el transporte de mercancías median-
te al menos dos modos de transpor-
te, el transporte combinado requiere
la intervención de múltiples portea-
dores, todos ellos responsables fren-
te al cargador con una responsabili-
dad concurrente. En contraste, en el
transporte multimodal, solo es esen-
cial la presencia de un OTM, ya que
los porteadores efectivos quedan
excluidos de la relación multimodal
-
cial para los actores involucrados, ya
que la responsabilidad compartida en
el transporte combinado implica que
cada porteador debe estar prepara-
do para asumir su parte del riesgo, lo
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que puede influir en los costos y las
condiciones del contrato
El transporte combinado se defi-
ne a nivel europeo como el transporte
de mercancías entre Estados miem-
bros en el que el camión, el remolque,
el semirremolque, con o sin tractor, la
caja móvil o el contenedor utilizan la
carretera para la parte inicial o final
del trayecto y el ferrocarril, la vía na-
vegable o un recorrido marítimo para
la otra parte, cuando dicho recorrido
exceda de cien kilómetros en línea
recta (Comunidad Economica Euro-
diferencia fundamental con el trans-
porte multimodal, ya que en el trans-
porte combinado se requiere una
combinación específica de modos,
mientras que en el transporte multi-
modal solo es necesario utilizar dos o
más modos de transporte sin impor-
tar cuáles sean ni el orden en el que
especificidad en la combinación de
modos en el transporte combinado
puede ofrecer ventajas en términos
de eficiencia y costos, especialmente
en rutas que aprovechan la infraes-
tructura existente y los tiempos de
tránsito más cortos.
El rasgo distintivo del transpor-
te combinado, que lo hace una de
las modalidades que más garantías
proporciona al usuario, es que todos
los porteadores intervinientes en la
operación responden directamente
frente al cargador en una suerte de
solidaridad pasiva. No obstante, esta
modalidad contractual está siendo
cada vez menos utilizada en el tráfico
jurídico debido al estricto régimen de
responsabilidad al que somete a los
porteadores y la posibilidad de que
estos tengan que enfrentar reclama-
ciones basadas en normas jurídicas
de un modo de transporte diferente
al que desarrollan su actividad (Mar-
en el uso del transporte combinado
podría también reflejar la evolución
de las preferencias del mercado ha-
cia soluciones más flexibles y menos
onerosas en términos de responsabi-
lidad, como el transporte multimodal
gestionado por un OTM.
El origen de la acción directa del
cargador contra todos los porteado-
res que intervienen en la operación
se basa en la idea de la formación
sucesiva del contrato. Esto puede ser
porque el porteador primigenio que
suscribe el contrato lo hace en repre-
sentación de los demás porteado-
res que participarán en la ejecución
de este, o porque los porteadores
efectivos que aparecen después de
la suscripción del contrato aceptan
tácitamente las condiciones previa-
Este mecanismo de formación suce-
siva del contrato subraya la impor-
tancia de la claridad y precisión en
los términos contractuales iniciales,
ya que cualquier ambigüedad puede
complicar la resolución de disputas y
el cumplimiento de obligaciones.
En síntesis, aunque ambos trans-
portes se basan en un único contra-
to, el transporte combinado exige la
pluralidad de porteadores y el trans-
porte multimodal no; el multimodal
requiere que la mercancía se trans-
porte mediante dos o más modos
de transporte, mientras que el com-
binado exige además ciertas carac-
terísticas específicas sobre el orden
de los modos y la distancia recorrida.
La diferencia fundamental entre am-
bas figuras es que en el transporte
combinado todos los porteadores
resultan obligados frente al cargador,
mientras que en el transporte multi-
modal solo hay un obligado directo
. Comprender estas diferencias
op. cit.,
R. El transporte multimodal internacional de
mercancías, repercusiones en el transporte
aéreo,
La intermodalidad y el
transporte combinado, Boletín de Estudios
280; Díaz, N. Transporte Combinado: Obliga-
ciones, Derechos, Responsabilidad, Cuader-
El Transporte Combi-
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permite a los cargadores y opera-
dores logísticos elegir la modalidad
de transporte que mejor se adapte
a sus necesidades operativas y le-
gales, optimizando así la cadena de
suministro y minimizando los riesgos
asociados.
Transporte segmentado
El transporte segmentado es la
modalidad más simple y antigua de
estructuración. En este sistema, el
trayecto que debe recorrer la carga
se fracciona en tantos contratos de
transporte como operadores o mo-
dos de transporte sean necesarios.
En esta estructura, el cargador exige
a cada porteador una responsabili-
dad individualizada por el trayecto
que realiza. Este enfoque permite al
cargador tener un control detallado
sobre cada segmento del transporte,
aunque a costa de una mayor com-
plejidad en la gestión y coordinación
de los diferentes contratos.
Según Tobío, “existen varios
contratos de transporte, siendo res-
ponsable de cada uno de ellos los
respectivos porteadores. Estos con-
tratos pueden referirse a uno o a dis-
tintos modos de transporte. No exis-
te en dicha modalidad contractual ni
unidad física del servicio, ni unidad
jurídica, dado que la operación de
transporte aparece estructurada en
tantas fases o segmentos como ope-
radores intervengan en su ejecución”
porteador es autónomo en su res-
ponsabilidad, lo que puede resultar
en una mayor flexibilidad para cada
etapa del transporte, pero también
en una menor cohesión del servicio
completo.
que “el usuario del transporte o car-
gador se limita a concluir distintos
nado por Carretera, Cuadernos de Estrategia,
El Cono-
cimiento de Embarque para el Transporte Com-
binado, Cámara Oficial de Comercio, Industria
Com-
bined Transport. International and Comparative
contratos de transporte con cada uno
de los porteadores que van a llevar
a cabo sucesivamente la operación
-
tual facilita al cargador la selección
de porteadores especializados para
cada tramo, optimizando potencial-
mente la eficiencia y costos, pero
también complicando la supervisión
integral del proceso.
Además, es importante seña-
lar que “se considera ‘segmentado’
aquel en que no existe un único por-
teador que asuma por entero la res-
ponsabilidad del transporte (Rubio,
-
ponsable implica que la responsabili-
dad por problemas o pérdidas se di-
luye entre los diferentes porteadores,
lo que puede complicar la resolución
de disputas y reclamaciones.
Cuando el expedidor o cargador
prefiere exigir a cada porteador la
asunción independiente y propia de
cada modo de transporte, se confía
de forma segmentada a los distin-
tos porteadores, de acuerdo con la
disciplina propia de cada modo de
-
mentación puede ser beneficiosa
para los porteadores, ya que limita su
responsabilidad a su propio tramo del
transporte, permitiendo una mayor
especialización y eficiencia en cada
segmento. Además, esta estructura
puede reducir los riesgos legales y
financieros para los porteadores, ya
que no están obligados a asumir res-
ponsabilidades fuera de su ámbito de
control.
Esta modalidad de transporte
presenta una mayor complejidad para
el cargador a la hora de controlar la
operación, puesto que debe asegu-
rarse del cumplimiento de varios con-
tratos y tener en cuenta quién asume
la responsabilidad por la carga en
las estaciones de transferencia. La
relación jurídica es individual e indi-
vidualizada entre el cargador y cada
uno de los porteadores, no existien-
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do ninguna relación jurídica entre los
mismos. El cargador solo tiene acción
contra cada uno de los porteadores
por el trayecto que cada uno haya
realizado; esta es la principal ventaja
para los porteadores dentro de esta
modalidad acumulativa y la principal
diferencia con el transporte multimo-
dal, en el que el OTM es responsable
por toda la operación de transporte.
Esta individualización de la respon-
sabilidad permite a cada porteador
centrarse en su parte del trayecto,
reduciendo su exposición a riesgos
ajenos y permitiendo una mayor efi-
ciencia operativa. Sin embargo, para
el cargador, implica una gestión más
laboriosa y la necesidad de mayor
coordinación.
El transporte segmentado no re-
presenta mayores dificultades para
el porteador, ya que reduce tanto
su actividad como su responsabili-
dad al modo en el cual realiza la co-
rrespondiente parte del transporte.
Esto puede hacer que el transporte
segmentado sea atractivo para los
porteadores, ya que pueden concen-
trarse en su especialidad y minimizar
su exposición a riesgos asociados a
otros segmentos del transporte.
El transporte segmentado se di-
ferencia claramente del transporte
multimodal en que el cargador forma-
liza un contrato de transporte distin-
to con cada uno de los porteadores,
dando como resultado una operación
de transporte compuesta por tantos
contratos como porteadores actúen
en ella. Sin embargo, en el transporte
multimodal existe un único contra-
to de transporte que articula toda la
operación. Esta fragmentación con-
tractual en el transporte segmenta-
do permite una mayor flexibilidad y
adaptación a las necesidades espe-
cíficas de cada tramo, pero puede
resultar en una menor coherencia y
control sobre la operación total com-
parado con el transporte multimodal.
Otro rasgo diferenciador consiste
en que, en el transporte segmentado,
cada porteador que suscribe un con-
trato con el cargador solo es respon-
sable de su trayecto; no hay nadie
que sea responsable por el total de
la operación de transporte, lo cual no
resulta compatible con el transporte
multimodal en el que el OTM se hace
responsable ante el cargador por
el desarrollo de toda la operación
2
.
Además, el transporte segmentado
puede implicar la intervención de di-
ferentes porteadores sin una figura
central que coordine la totalidad del
trayecto, lo cual puede llevar a in-
consistencias en el manejo y segui-
miento de la carga. Por último, cabe
señalar que el transporte segmen-
tado se puede realizar mediante un
único modo de transporte, mientras
que el multimodal debe realizarse
por, al menos, dos modos distintos.
La segmentación de responsabilida-
des puede facilitar la resolución de
problemas específicos a cada tramo
del transporte, pero también puede
generar desafíos en la coordinación
y continuidad del servicio completo,
algo que el transporte multimodal
gestiona de manera más integrada.
Transporte con reexpedición
La finalidad de esta modalidad
contractual no es solo transportar las
mercancías, sino también organizar
y gestionar el contrato. Dada la difi-
cultad de coordinar un transporte y
contratar individualmente con cada
porteador para cada fase del trayec-
to, el cargador contrata con un por-
teador que se compromete a realizar
una parte del transporte y a contra-
tar, en su propio nombre y por cuen-
ta del cargador, las fases restantes.
Esta estrategia permite al cargador
simplificar la logística al tener un solo
punto de contacto responsable de
coordinar los diferentes segmentos
del transporte. Sin embargo, implica
confiar en que el porteador principal
seleccionará adecuadamente a los
subcontratistas y gestionará eficaz-
mente cada fase del transporte.
2
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Martín explica que “esta modali-
dad no aparece expresamente con-
templada en nuestro ordenamiento
como tipo contractual autónomo”
que “es aquel transporte en el que
el primer porteador se obliga frente
al cargador a efectuar el transpor-
te de una parte del trayecto, com-
prometiéndose simultáneamente
a celebrar en nombre propio y por
cuenta del cargador un contrato de
transporte para el recorrido restante.
El porteador, por tanto, solo respon-
de de la parte del transporte que ha
realizado, aunque de modo comple-
mentario, desempeña en el resto del
recorrido una labor análoga a la de un
-
. Esta dualidad de roles
del primer porteador, como ejecutor
directo y coordinador de subcontra-
tos, puede ofrecer ventajas significa-
tivas en términos de eficiencia y res-
ponsabilidad, aunque también puede
complicar la estructura contractual y
las obligaciones legales.
La principal ventaja de la reexpe-
dición sobre la acumulación es que el
cargador organiza todo el transporte
recurriendo a un único transportis-
ta. Dependiendo del ordenamiento
jurídico al que estén sujetas sus ac-
tividades, este transportista puede
asumir la responsabilidad por todo
el transporte, como ocurre en Espa-
ña, Francia y Bélgica, o solo por la
parte que efectúa, además de ser
responsable de la elección de los
sucesivos porteadores, sin asumir la
responsabilidad por la ejecución total
del transporte, como en el derecho
anglosajón, italiano y alemán. Esta
flexibilidad en la asunción de respon-
sabilidades permite adaptar el con-
trato a diferentes contextos legales y
operativos, ofreciendo al cargador la
Emparanza, A. La presunción de contratación
y la responsabilidad del porteador efectivo (art.
-
putación de responsabilidades en el transporte
con pluralidad de intervinientes, Revista de
posibilidad de un mayor control sobre
la calidad y continuidad del servicio
de transporte.
-
gura, “el operador que negocia con
su cliente el transporte con reexpe-
dición asume la doble posición de
porteador y de mero comisionista. La
eficacia unitaria de esta modalidad
de transporte plural se concreta en el
hecho material de que el usuario del
transporte consigue organizar todo el
traslado recurriendo a un único ope-
Unión Europea también señala que
“existe expedición cuando el empre-
sario transporta el bien a través de
un transportista o un expedidor a un
tercero o cuando encarga a un agen-
te de transportes que gestione dicho
consolidación de responsabilidades
en un solo operador simplifica la ges-
tión y puede mejorar la eficiencia del
transporte, aunque también requiere
una selección cuidadosa del opera-
dor principal para asegurar la calidad
y la fiabilidad del servicio.
Desde la perspectiva del carga-
dor, en aquellos ordenamientos en
los que se asemeja la figura del comi-
sionista a la del porteador, el contrato
es bastante seguro, ya que existe un
único responsable: el primer portea-
dor. Sin embargo, en ordenamientos
donde el comisionista es tratado, en
términos de responsabilidad, como
tal, las dificultades para el cargador
son similares a las del transporte
segmentado. Esta seguridad percibi-
da en algunos ordenamientos puede
incentivar el uso de esta modalidad
contractual, aunque en otros contex-
tos puede requerir una mayor vigilan-
cia y gestión del cargador para miti-
gar los riesgos asociados a la falta de
una responsabilidad consolidada.
Martín observa que “la figura del
transporte con reexpedición resulta
identificable desde el punto de vista
jurídico con la del transporte unita-
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rio con subtransporte, dado que en
aquella como en esta, aparece un
único sujeto responsable frente al
expedidor: el porteador a quien aquel
encomendó el traslado de los géne-
jurídica subraya la importancia de
entender las sutilezas de cada mo-
dalidad contractual para elegir la que
mejor se adapte a las necesidades
específicas del transporte y al marco
legal aplicable.
Esta figura contractual se aseme-
ja bastante al transporte multimodal
en las legislaciones española, france-
sa y belga, ya que, frente al cargador
que suscribe un único contrato de
transporte, solo hay un único respon-
sable por toda la operación de trans-
porte: el porteador que contrata con
él. No obstante, la principal diferen-
cia radica en que el transporte con
reexpedición puede desarrollarse uti-
lizando un único modo de transporte,
mientras que en el transporte multi-
modal es indispensable que las mer-
cancías se transporten por al menos
dos modos de transporte distintos.
Esta distinción fundamental implica
que el transporte con reexpedición
puede ofrecer una mayor simplicidad
y menor coste en ciertos contextos,
mientras que el transporte multimo-
dal ofrece flexibilidad y eficiencia en
operaciones logísticas más comple-
jas.
Si nos encontramos ante un
transporte con reexpedición que se
realice por varios modos de trans-
porte en los supuestos español, fran-
cés o belga, estaríamos frente a un
transporte multimodal, ya que existe
un único contrato de transporte con
una única parte responsable ante el
cargador por toda la operación y di-
cho contrato se ejecuta utilizando
dos o más modos de transporte dife-
rentes. En estos casos, la transición
de un transporte con reexpedición a
un transporte multimodal puede pro-
porcionar beneficios adicionales en
términos de optimización de rutas y
tiempos, al tiempo que mantiene una
estructura contractual unificada y
clara.
Transporte con subtransporte
El transporte con subtransporte
se caracteriza por la obligación del
porteador principal de realizar la to-
talidad del transporte y asumir la res-
ponsabilidad por toda la operación,
aunque no realice por sí mismo la
totalidad o alguna parte del trayecto,
similar al transporte multimodal. A lo
largo del tiempo, esta figura contrac-
tual ha demostrado cierta utilidad,
aunque presenta un déficit en el tra-
tamiento unitario de la responsabi-
lidad. La utilidad de esta modalidad
reside en la capacidad del porteador
principal de gestionar el transporte
en su totalidad, delegando partes del
trayecto a subtransportistas, lo que
puede optimizar la eficiencia y redu-
cir costos. Sin embargo, el déficit en
el tratamiento unitario de la respon-
sabilidad puede complicar la gestión
de reclamaciones y la resolución de
disputas.
Desde la perspectiva del carga-
dor, esta modalidad presenta una si-
militud con el transporte multimodal,
ya que se suscribe un único contrato
de transporte y solo existe un sujeto
responsable por toda la operación: el
porteador que contrató con él. Según
Díaz, “el porteador se obliga frente
al cargador a realizar la totalidad del
transporte, de modo que el uso even-
tual de subtransportistas agota sus
efectos en las relaciones internas en-
tre los porteadores, configurándose
dichos subtransportistas como sim-
ples agentes o sustitutos del portea-
dor principal, único responsable del
. Este
enfoque simplifica la relación con-
tractual para el cargador, que so-
lotiene que tratar con un único res-
ponsable, lo que facilita la gestión del
transporte y la resolución de proble-
Díaz, N. Transporte Combinado: Obligaciones,
Derechos, Responsabilidad, Cuadernos de
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INVESTIGACIÓN
mas. Sin embargo, también requiere
que el porteador principal tenga la
capacidad y los recursos para ges-
tionar eficazmente a los subtrans-
portistas.
En el transporte con subtranspor-
te, el primer porteador subcontrata el
transporte total o parcialmente con
un segundo porteador, quien a su vez
puede subcontratar con un tercero, y
así sucesivamente. Cada porteador
agota sus acciones dentro de su pro-
pia esfera contractual, manteniéndo-
se el primer porteador como garante
y responsable de la operación frente
al cargador. Llorente afirma que “por
haber asumido la obligación integral
del transporte, el porteador principal
o unitario responderá del incumpli-
miento injustificado del contrato de
transporte, tanto si dicho incumpli-
miento ha sido causado por él mis-
mo, como si ha sido ocasionado por
la actividad de alguna de las perso-
nas a cuya colaboración ha recurrido”
permite una mayor flexibilidad en la
ejecución del transporte, ya que cada
porteador puede especializarse en
una parte específica del trayecto. Sin
embargo, también puede aumentar la
complejidad en la gestión y coordina-
ción de los diferentes actores involu-
crados.
Las diferencias entre el transpor-
te con subtransporte y el transporte
multimodal radican en que, en el sub-
transporte, es necesaria la existen-
cia de varios porteadores efectivos,
mientras que en el multimodal, aun-
que habitual, no es un requisito indis-
pensable. Además, un transporte con
subtransporte no implica necesaria-
mente una pluralidad de modos de
transporte, lo cual es imprescindible
en el transporte multimodal. Martín
Castro señala que “aun cuando de
facto el transporte viene ejecutado
mediante la intervención conjunta de
una pluralidad de porteadores, frente
al expedidor continuará existiendo un
único contrato de transporte y, por
ende, un único sujeto responsable”
importante para entender las implica-
ciones legales y operativas de cada
modalidad. Mientras que el transpor-
te con subtransporte ofrece flexibili-
dad en la elección de porteadores, el
transporte multimodal garantiza una
mayor integración y cohesión en la
gestión de múltiples modos de trans-
porte.
La frágil línea divisoria entre es-
tos modelos se constata en los ca-
sos en que las partes acuerdan que
el transporte con subtransporte se
realice por varios modos de trans-
porte, convirtiéndolo en un transpor-
te multimodal. En tales casos, existe
un solo contrato de transporte con
un porteador responsable por la to-
talidad de la operación, llevada a
cabo mediante dos o más modos de
transporte. La sentencia del Tribu-
del porteador principal por los daños
sufridos por la mercancía cuando
esta se encontraba en manos de un
subtransportista contratado por el
principal. Esta flexibilidad puede ser
beneficiosa para adaptarse a diver-
sas necesidades de transporte y op-
timizar rutas y costos, pero también
requiere una gestión robusta para
asegurar la calidad y la continuidad
del servicio a través de los diferen-
tes modos de transporte y actores
involucrados. Además, es importante
establecer mecanismos claros de co-
municación y coordinación entre los
diferentes porteadores. Esto no solo
garantiza una operación fluida sino
que también facilita la resolución de
problemas en caso de imprevistos. La
implementación de tecnologías avan-
zadas de seguimiento y gestión de la
carga puede desempeñar un papel
clave en este aspecto.
Transporte sucesivo
La principal característica del
transporte sucesivo es que, aunque
haya una pluralidad de porteadores,
todos ellos se limitan a un solo modo
ENCUENTS
573
Revista de Ciencias Humanas,Teoría Social y Pensamiento Crítico
N° 26 Enero – Abril (2025). PP: 564-592
INVESTIGACIÓN
de transporte. El ejemplo más común
es el transporte terrestre, donde la
mercancía puede cambiar de un ve-
hículo de carretera a otro, de un ve-
hículo a un tren o viceversa. Todos
los operadores que intervienen en el
traslado de la carga se convierten en
partes de un mismo y único contrato
de transporte, concluido por uno de
ellos, normalmente el primero, al que
los restantes se adhieren de manera
sucesiva mediante la aceptación de
la carga y de un único documento de
transporte. Todos ellos asumen una
obligación indivisible y solidaria, res-
pondiendo cada uno frente al acree-
dor del transporte del incumplimiento
de dicho contrato, aun cuando no
haya sido el causante directo del he-
cho dañoso. Esta estructura contrac-
tual permite una coordinación más
sencilla del transporte, ya que todos
los porteadores trabajan bajo un solo
contrato y documento. Sin embargo,
también implica que cada porteador
asuma una responsabilidad significa-
tiva, incluso por acciones en las que
no tuvo participación directa.
Si bien, tanto en el transporte
sucesivo como en el transporte mul-
timodal, solo existe un contrato de
transporte y un único documento de
transporte, la diferencia fundamental
consiste en que, en el multimodal,
frente al cargador solo responde el
OTM, mientras que en el transporte
sucesivo responden todos los por-
teadores de manera directa y soli-
daria. Esto supone una ventaja para
el cargador y una desventaja para
los porteadores. Esta diferencia es
esencial para los cargadores, quienes
tienen una mayor garantía de cum-
plimiento y reparación en caso de
problemas, pero representa un desa-
fío para los porteadores, que deben
coordinar y asegurarse del desem-
peño de todos los participantes en la
cadena de transporte.
Este tipo de contrato está regula-
del Contrato de Transporte Terrestre
del CMR, donde se presta especial
atención al régimen de responsabili-
dad. Indica que, a la hora de efectuar
una reclamación, el cargador puede
dirigir dicha reclamación al primer
porteador que recibió las mercancías,
a cualquiera de los porteadores si se
conoce la fase en la que se produjo el
daño a las mercancías, o a todos los
porteadores a la vez. Este enfoque es
distinto del transporte multimodal, en
el que el cargador solo tiene acción
directa contra el Convención sobre
el Contrato de Transporte Interna-
cional de Mercancías por Carretera
contra cualquier porteador involucra-
do proporciona una mayor protección
al cargador, pero requiere una coor-
dinación y comunicación efectiva en-
tre los porteadores para gestionar las
responsabilidades y reclamaciones.
Esta modalidad ha seguido pre-
dominando en el transporte terrestre,
especialmente en el ferroviario, pero
conlleva un régimen con condicio-
nes especialmente gravosas para los
porteadores. Las empresas de trans-
porte por ferrocarril han operado en
régimen de monopolio, lo cual les ga-
rantizaba la exclusividad y la ausen-
cia de competencia en el territorio
en el que llevaban a cabo sus opera-
ciones. Sin embargo, esta tendencia
ha cambiado con la liberalización del
sector, lo que ha llevado a una mayor
competencia entre los distintos ope-
radores. La liberalización del sector
ferroviario ha introducido nuevos de-
safíos y oportunidades, obligando a
los porteadores a adaptarse a un en-
torno más competitivo y a asumir una
mayor responsabilidad en sus opera-
ciones. La solidaridad entre portea-
dores sigue siendo una característi-
ca distintiva del transporte sucesivo,
pero la competencia actual exige una
mayor eficiencia y coordinación.
Transporte intermodal
En algunas legislaciones, como la
de Estados Unidos, y ocasionalmen-
Verónica Alexandra Piloso Moreira
Alegato a favor de una regulación unitaria del transporte...
ENCUENTS
574
INVESTIGACIÓN
te en la normativa europea, así como
en la doctrina y la literatura jurídica,
el término “transporte intermodal” se
utiliza como sinónimo de “transporte
multimodal”. En ocasiones, el trans-
porte intermodal es efectivamente
multimodal. Esto se debe a que “in-
termodal” no describe una modalidad
de transporte específica, sino más
bien una denominación que se em-
plea en contextos particulares. Esta
terminología puede causar confu-
sión, ya que ambos términos se re-
fieren al uso de múltiples modos de
transporte. La distinción precisa y su
aplicación en cada contexto legal es
trascendente para la correcta inter-
pretación y ejecución de contratos
de transporte.
Ambos términos, intermodal y
multimodal, implican un transporte
en el que se utilizan dos o más mo-
dos para completar la operación. Sin
embargo, en el transporte multimodal
solo hay un contrato de transporte
y un único responsable de la opera-
ción, que es el OTM. En el transporte
intermodal, puede haber un solo con-
trato, en cuyo caso sería multimodal,
o puede haber varios contratos con
varios porteadores contractuales, en
cuyo caso estaríamos ante un trans-
porte segmentado. Esta diferencia
fundamental en la estructura con-
tractual determina la responsabilidad
y gestión del transporte. Mientras
que el transporte multimodal cen-
traliza la responsabilidad en el OTM,
el transporte intermodal puede dis-
tribuir las responsabilidades entre
varios contratistas, complicando la
coordinación y gestión de la opera-
ción.
Otra diferencia entre el transporte
intermodal y el transporte multimodal
es la utilización de unidades de carga
conocidas como unidades de trans-
contenedores, cajas móviles, y semi-
rremolques. Aunque esta práctica es
habitual en el transporte multimodal,
no es obligatoria. Asimismo, la utili-
zación de distintos modos de trans-
porte, aunque frecuente, tampoco es
obligatoria en el transporte intermo-
dal. La flexibilidad en el uso de UTI
y la posibilidad de emplear diversos
modos de transporte hacen que el
transporte intermodal sea adapta-
ble a diferentes necesidades logís-
ticas. Sin embargo, esta flexibilidad
también requiere una planificación y
coordinación detallada para asegurar
la eficiencia y seguridad del trans-
porte.
El transporte intermodal puede
considerarse como realizado a tra-
vés de varios modos de transporte.
Se considera “segmentado” aquel
en que no existe un único porteador
que asuma por entero la responsabi-
lidad del transporte, y “multimodal”
el supuesto en el que un solo suje-
to asume el transporte desde la re-
cepción de las mercancías hasta su
entrega en destino, con la correlativa
responsabilidad por el correcto cum-
plimiento de dicha obligación”
5
. Esta
distinción es esencial para definir las
responsabilidades y obligaciones de
cada parte involucrada en el contrato
de transporte. La claridad en la defi-
nición y utilización de estos términos
en los contratos ayuda a evitar dis-
putas y garantiza una operación más
fluida y eficiente.
Transporte puerta a puerta
Por último, analizamos brevemen-
te el concepto denominado transpor-
te “puerta a puerta” o “door to door”.
Este término se refiere a un enfoque
logístico que busca maximizar la con-
veniencia para el cliente al garantizar
que las mercancías se recojan y en-
treguen en ubicaciones específicas
indicadas por el cargador, sin impor-
tar los medios o modos de transporte
empleados.
En ocasiones, esta denominación
tiende a identificarse con el trans-
porte multimodal, pero no necesaria-
mente debe ser así. El concepto de
5
ENCUENTS
575
Revista de Ciencias Humanas,Teoría Social y Pensamiento Crítico
N° 26 Enero – Abril (2025). PP: 564-592
INVESTIGACIÓN
transporte puerta a puerta indica, a
grandes rasgos, que dicho contra-
to incluye la recogida y entrega de
la mercancía en los puntos indica-
dos por el cargador. No implica que
para la ejecución de ese transporte
se requiera una pluralidad de modos,
ni siquiera una pluralidad de medios.
Esta flexibilidad permite que el trans-
porte puerta a puerta sea adaptable
a diversas necesidades logísticas,
pudiendo emplear desde un solo
vehículo hasta múltiples modos de
transporte, según las circunstancias
específicas del envío.
Un transporte puerta a puerta
puede consistir en cargar una mer-
cancía en un vehículo que la trans-
porte de un punto a otro. Puede
haber cambio de vehículo e incluso
cambio de modo sin que necesaria-
mente se considere transporte mul-
timodal. Lo que caracteriza al trans-
porte multimodal es la existencia de
una pluralidad de modos, la respon-
sabilidad asumida por el OTM frente
al cargador por todo el traslado, y
que la operación se articule bajo un
solo contrato y, en su caso, un solo
documento de transporte multimodal
para evitar confusiones terminológi-
cas y para la correcta implementa-
ción de contratos de transporte. En
el transporte puerta a puerta, la prio-
ridad es la continuidad y eficiencia
del servicio, sin importar la estructura
contractual o la diversidad de medios
utilizados.
Arroyo explica que “es una hipó-
tesis que, como su propio nombre in-
dica, hace referencia a la obligación
del porteador de asumir íntegramen-
te el transporte, al margen de la plu-
ralidad de modos, de medios y de la
presencia de una pluralidad de por-
teadores. Normalmente se aplica al
transporte multimodal en sentido es-
-
subraya la flexibilidad del transporte
puerta a puerta para adaptarse a di-
ferentes circunstancias operativas y
la capacidad del porteador para ges-
tionar todas las fases del transporte
de manera integral, ofreciendo una
solución eficiente y cómoda para el
cargador.
Por todo lo anterior, y para evitar
imprecisiones terminológicas, en esta
obra nos referiremos al transporte
multimodal únicamente bajo la de-
nominación “transporte multimodal”.
Esta clarificación es importante para
mantener la precisión en el lenguaje y
asegurar que los términos se utilicen
de manera consistente y adecuada
en el contexto del transporte y la lo-
gística. Esta decisión de terminología
precisa y específica es fundamental
para evitar malentendidos y asegurar
que todas las partes involucradas en
contratos y operaciones de transpor-
te tengan una comprensión clara y
uniforme de las responsabilidades y
expectativas.
REGULACIÓN ACTUAL DEL
TRANSPORTE MULTIMODAL Y
SUS VARIANTES
Cuestiones preliminares
Con el tiempo, se impone una
visión unitaria del transporte multi-
modal, aunque el nomen iuris con
el que se designa esta operación no
sea unánime. Se utilizan de manera
homónima expresiones tales como
“intermodal”, “combinado”, “plurimo-
dal”, etc. Sin embargo, existen figuras
afines al transporte multimodal que
se distinguen por constituir, no una
operación de transporte multimodal,
sino una operación de transporte
unimodal con ejecución plurimodal o
segmentada. Así, veremos que algu-
nas de las figuras que comentamos
a continuación no tienen que ver con
la concepción jurídica de transpor-
te multimodal. Otras, en cambio, sí
pueden ser consideradas como tal,
dependiendo de la configuración in-
terna que adopte la propia operación
de transporte según la voluntad de
las partes y el reconocimiento de ac-
ciones directas. Finalmente, veremos
Verónica Alexandra Piloso Moreira
Alegato a favor de una regulación unitaria del transporte...
ENCUENTS
576
INVESTIGACIÓN
también expresiones cuyo significa-
do no atiende a ninguna modalidad
de transporte, sino que son simple-
mente una denominación alternativa
de transporte multimodal.
En los Países Bajos, el contrato
multimodal es la suma total de las di-
versas etapas unimodales involucra-
das, en lugar de un todo indivisible.
“El contrato de transporte multimodal
se considera un contrato mixto que
puede separarse en varios contratos
nuestro juicio, considerar el contrato
de transporte multimodal como un
contrato mixto que puede separarse
en varios contratos unimodales ofre-
ce una perspectiva flexible y adapta-
ble para las operaciones logísticas.
Esta visión permite descomponer el
contrato principal en varios subcon-
tratos específicos, regulados por las
normas jurídicas correspondientes a
cada modo de transporte utilizado en
el trayecto. Aunque esta separación
facilita una mayor especialización
y control sobre cada segmento del
transporte, también puede complicar
la gestión integral al requerir la coor-
dinación y supervisión de múltiples
contratos. En síntesis, esta caracte-
rística de separabilidad proporciona
flexibilidad y especialización, pero re-
quiere una gestión sólida y una clara
definición de responsabilidades para
asegurar una operación eficiente y
coherente.
En Alemania, la definición de
transporte multimodal es similar a
la holandesa. “El transporte de mer-
cancías realizado por varios modos
de transporte sobre la base de un
solo contrato de transporte del que
se puede decir que, si se hubieran
concluido contratos separados entre
las partes para cada parte del trans-
porte que involucraba un modo de
transporte, al menos dos de estos
contratos estarían sujetos a diferen-
Desde nuestra perspectiva, el trans-
porte de mercancías realizado por
varios modos de transporte bajo un
solo contrato de transporte, el cual
podría dividirse en contratos sepa-
rados sujetos a diferentes normas
legales, proporciona una estructura
unificada que simplifica la gestión y
responsabilidad del transporte mul-
timodal. Esta unificación facilita la
administración de la operación al te-
ner un único contrato y un solo punto
de responsabilidad, el Operador de
embargo, es esencial reconocer que
esta unificación también implica que
se deben cumplir múltiples regulacio-
nes legales correspondientes a cada
modo de transporte involucrado. En
síntesis, mientras que un solo con-
trato de transporte multimodal cen-
traliza la gestión y la responsabilidad,
requiere una comprensión profunda
y cumplimiento de las diversas nor-
mas legales aplicables a cada modo
de transporte, asegurando así una
operación coherente y conforme a
las leyes.
En Argentina, se establece: “El
que se realiza en virtud de un con-
trato de transporte multimodal uti-
lizando como mínimo dos modos
diferentes de porteo a través de un
solo operador, que deberá emitir un
documento único para toda la opera-
ción, percibir un solo flete y asumir la
responsabilidad por su cumplimiento,
sin perjuicio de que comprenda ade-
más del transporte en sí, los servi-
cios de recolección, unitarización o
desunitarización de carga por des-
tino, almacenamiento, manipulación
o entrega al destinatario, abarcando
los servicios que fueran contratados
en origen y destino, incluso los de
consolidación y desconsolidación de
las mercaderías, cumplimentando las
de transporte multimodal que se rea-
liza bajo un solo contrato utilizando
al menos dos modos diferentes de
porteo a través de un único operador,
quien debe emitir un documento úni-
co para toda la operación, percibir un
solo flete y asumir la responsabilidad
ENCUENTS
577
Revista de Ciencias Humanas,Teoría Social y Pensamiento Crítico
N° 26 Enero – Abril (2025). PP: 564-592
INVESTIGACIÓN
por su cumplimiento, es sumamente
efectiva. Esta definición subraya la
simplicidad y coherencia que aporta
este tipo de contrato a las operacio-
nes logísticas. Además, la inclusión
de servicios complementarios como
recolección, unitarización, almace-
namiento y entrega al destinatario
dentro del mismo contrato, asegura
una gestión integral y eficiente de la
cadena de suministro. Asimismo, el
cumplimiento de las normas legales
vigentes en origen y destino garan-
tiza que todas las etapas del proceso
se desarrollen dentro de un marco ju-
rídico claro y consistente, reduciendo
riesgos y mejorando la confiabilidad
del servicio. En síntesis, este enfoque
integral no solo optimiza la logística,
sino que también proporciona una
mayor transparencia y seguridad a
todas las partes involucradas.
En Brasil, se define el transpor-
te multimodal como: “El transporte
regido por un único contrato y en el
que se utilizan dos o más modalida-
des de transporte y del que es res-
ponsable únicamente un operador de
definición de transporte regido por
un único contrato que utiliza dos
o más modalidades de transporte,
bajo la responsabilidad exclusiva de
un operador de transporte multimo-
en términos de eficiencia y gestión
logística. Este enfoque centraliza la
responsabilidad en un solo opera-
dor, lo que simplifica la coordinación
y facilita la resolución de problemas.
Además, contar con un único contra-
to para múltiples modos de transpor-
te reduce la complejidad administra-
tiva y asegura una mayor coherencia
en la ejecución del servicio. La figu-
ra del OTM, responsable de toda la
operación, proporciona un punto de
referencia claro y confiable para los
cargadores, mejorando la transpa-
rencia y la previsibilidad en el manejo
de las mercancías. En suma, esta mo-
dalidad contribuye significativamente
a la optimización de la cadena de su-
ministro y a la reducción de riesgos
operativos.
En Chile, se establece que el “Por-
teo de mercancías por lo menos de
dos modos diferentes de transporte,
desde un lugar en el que el operador
multimodal toma las mercancías bajo
su custodia hasta otro lugar designa-
nuestro parecer, el concepto de “por-
teo de mercancías por lo menos de
dos modos diferentes de transporte,
desde un lugar en el que el operador
multimodal toma las mercancías bajo
su custodia hasta otro lugar designa-
do para su entrega” destaca por su
capacidad de optimizar la logística de
manera significativa. Esta modalidad
permite una mayor flexibilidad y efi-
ciencia en el transporte de mercan-
cías, aprovechando las ventajas de
cada modo de transporte involucra-
do. Además, al centralizar la respon-
sabilidad en el operador multimodal,
se simplifican los procesos de segui-
miento y gestión de las mercancías,
desde la recogida hasta la entrega
final. Este enfoque reduce los riesgos
de pérdidas y daños, al tiempo que
facilita una mejor coordinación y pla-
nificación de las rutas de transporte.
En conjunto, este método ofrece una
solución eficaz para las necesidades
complejas del transporte moderno,
mejorando tanto la eficiencia opera-
tiva como la satisfacción del cliente.
En los Estados Unidos, “el trans-
porte multimodal se entiende como
transporte mediante varios modos,
bajo un único precio y respaldado por
un único documento de transporte,
sin importar cuántos porteadores in-
definición de transporte multimodal
en los Estados Unidos, que implica
el uso de varios modos bajo un único
precio y un solo documento de trans-
porte, simplifica significativamente el
proceso logístico. Este enfoque unifi-
cado facilita la gestión y el seguimien-
to del transporte, independiente-
Verónica Alexandra Piloso Moreira
Alegato a favor de una regulación unitaria del transporte...
ENCUENTS
578
INVESTIGACIÓN
mente de la cantidad de porteadores
involucrados en la operación. La es-
tandarización del precio y la docu-
mentación única contribuyen a una
mayor transparencia y eficiencia, re-
duciendo la complejidad administra-
tiva y los costos operativos. Además,
al centralizar la responsabilidad en
un único documento, se minimizan
los riesgos de disputas y se agiliza la
resolución de cualquier problema que
pueda surgir durante el transporte.
En conjunto, este modelo proporcio-
na una estructura clara y eficiente
que beneficia tanto a los cargadores
como a los operadores logísticos.
En China, se define el contrato
multimodal como: “Un contrato bajo
el cual el operador de transporte mul-
timodal se compromete a transportar
las mercancías, contra el pago del
flete por todo el transporte, desde
el lugar donde las mercancías fueron
recibidas hasta el destino, y entre-
garlas al destinatario mediante dos o
más modos diferentes de transporte,
uno de los cuales es el transporte
-
tro parecer, la definición del contra-
to multimodal en China, que exige
que uno de los modos de transporte
sea marítimo, refleja la importancia
estratégica del transporte marítimo
en la logística internacional de este
país. Este enfoque garantiza que las
mercancías se transporten de ma-
nera eficiente y económica desde
el origen hasta el destino final. Al
centralizar la responsabilidad en el
operador de transporte multimodal y
abarcar todo el proceso bajo un único
contrato, se facilita la coordinación y
gestión del transporte. Esta metodo-
logía no solo optimiza los tiempos y
costos logísticos, sino que también
asegura una mayor fiabilidad y segui-
miento de las mercancías a lo largo
de todo el trayecto. Además, al incluir
el transporte marítimo como un com-
ponente esencial, se subraya el papel
decisivo de este modo de transporte
en la conectividad global y la compe-
titividad comercial de China.
En India, se ofrece la siguiente
definición de transporte multimo-
dal: “Transporte multimodal” signifi-
ca el transporte de mercancías por
al menos dos modos diferentes de
transporte bajo un contrato de trans-
porte multimodal, desde el lugar de
aceptación de las mercancías en In-
dia hasta un lugar de entrega de las
-
nición de transporte multimodal en
India subraya la importancia de la
integración y eficiencia en la logís-
tica internacional. Esta definición
establece que el transporte multi-
modal debe involucrar al menos dos
modos de transporte bajo un único
contrato, asegurando así una mayor
coherencia y responsabilidad a lo lar-
go de toda la cadena de suministro.
Esta aproximación facilita el comercio
transfronterizo, optimizando tiempos
y costos al centralizar la responsabi-
lidad en un solo operador. Al abarcar
el transporte desde la aceptación de
las mercancías en India hasta su en-
trega en un destino internacional, se
promueve una mayor competitividad
y conectividad del país en el mercado
global.
Finalmente, en el ámbito suprana-
cional, las legislaciones sobre trans-
porte multimodal de la Comunidad
Andina, ALADI, MERCOSUR, ASEAN y
la Liga de los Países Árabes coinci-
den en las definiciones de transporte
multimodal, con algún matiz que ex-
ponemos a continuación. “El trans-
porte multimodal es un transporte de
mercancías por, al menos, dos mo-
dos diferentes de transporte, sobre
la base de un contrato de transporte
multimodal, de un lugar en un país en
el que se toman las mercancías bajo
custodia por el operador de transpor-
te multimodal a un lugar designado
para la entrega, situado en un país di-
la definición que se repite y sobre la
cual cabe tan solo un matiz: que, para
MERCOSUR, ALADI, la Comunidad
Andina y la Liga de los Países Árabes,
ENCUENTS
579
Revista de Ciencias Humanas,Teoría Social y Pensamiento Crítico
N° 26 Enero – Abril (2025). PP: 564-592
INVESTIGACIÓN
el transporte multimodal comprende,
además del transporte en sí, los ser-
vicios de recolección, unitarización o
desunitarización de carga por alma-
cenaje, manipulación y entrega de
la carga al destinatario, abarcando
los servicios que fueran contratados
entre origen y destino, incluyendo los
de consolidación y desconsolidación
de las cargas.
Esta definición amplia refleja un
enfoque integral del transporte mul-
timodal, garantizando la eficiencia y
la continuidad en la cadena logística.
La armonización de estas normativas
facilita el comercio internacional, pro-
moviendo un sistema de transporte
más cohesivo y eficiente en diversas
regiones.
Efectos de una regulación frag-
mentaria del contrato de trans-
porte multimodal: grupos de
casos
La regulación fragmentaria del
contrato de transporte multimodal
puede tener impactos significativos
en diversas situaciones específicas.
A continuación, se exploran varios
grupos de casos concretos que ilus-
tran estos efectos:
Caso 1: Quantum Corporation Ltd
v. Plane Trucking Ltd y Air France
-
rante el transporte multimodal
De acuerdo con una demanda por
pérdida de mercancías en el trans-
porte multimodal, el Tribunal de Ape-
lación inglés, en una decisión histó-
rica, revirtió la sentencia de primera
instancia y determinó que el Conve-
nio sobre el Transporte Internacional
se aplicaba al tramo por carrete-
ra de un contrato internacional de
transporte multimodal. En este caso,
el transporte incluía un envío aéreo
desde Singapur a París, seguido de
transporte por carretera y transbor-
dador roll-on/roll-off hasta Dublín
.
Cfr -
tion Ltd v. Plane Trucking Ltd y Air France. Tri-
La sentencia del Tribunal estable-
ció que las condiciones de Air Fran-
ce, que buscaban limitar su respon-
sabilidad, eran inválidas en la medida
en que contradecían las disposicio-
nes del CMR. Por consiguiente, los
demandantes tenían la oportunidad
de demostrar, en virtud del artículo
29 del CMR, que hubo mala conducta
intencional o incumplimiento equiva-
lente, lo cual despojaba a Air France
del derecho a limitar su responsabili-
dad por la pérdida ocurrida durante el
tránsito por carretera. Esta decisión
subraya la importancia del CMR en la
regulación de tramos terrestres den-
tro de contratos de transporte mul-
timodal y resalta la protección legal
adicional para los consignatarios en
dichos contextos
.
La sentencia del Tribunal de Ape-
lación en el caso Quantum Corpora-
tion Ltd v. Plane Trucking Ltd y Air
France representa un hito significati-
vo en la jurisprudencia del transpor-
te multimodal. Al aplicar el Convenio
sobre el Transporte Internacional de
tramo terrestre de un contrato de
transporte multimodal, el tribunal
establece un precedente importan-
te que refuerza la protección de los
consignatarios frente a las limitacio-
nes de responsabilidad impuestas
por los transportistas.
La decisión del tribunal subraya la
importancia del CMR como un instru-
mento legal que protege a los consig-
natarios en el contexto del transporte
por carretera, incluso cuando forma
parte de un contrato multimodal. Al
invalidar las condiciones de Air Fran-
ce que limitaban su responsabilidad,
el tribunal garantiza que los consig-
natarios puedan buscar una compen-
sación justa en caso de pérdidas o
daños ocurridos durante el transpor-
bunal de Apelación inglés: LJJ Aldous, Mance
y Latham: marzo de 2002. Transporte Aéreo
y Transporte por Carretera: Aplicabilidad del
Convenio CMR en el Transporte Multimodal. Di-
sponible en: https://archive.onlinedmc.co.uk /
quantum_v__ air_france_cofa.htm
Ibid.
Verónica Alexandra Piloso Moreira
Alegato a favor de una regulación unitaria del transporte...
ENCUENTS
580
INVESTIGACIÓN
te terrestre. Esta protección se am-
plifica por la posibilidad de demostrar
mala conducta intencional o incum-
plimiento equivalente, lo que elimina
las limitaciones de responsabilidad
del transportista.
El fallo también destaca la ne-
cesidad de una mayor armonización
normativa en el transporte multimo-
dal. La aplicación del CMR a un tramo
específico de un contrato multimodal
sugiere una fragmentación regulato-
ria que puede complicar la gestión
de responsabilidades y disputas. Una
regulación más unificada y coherente
podría simplificar estos procesos y
proporcionar una mayor certeza jurí-
dica a todas las partes involucradas.
A pesar de los beneficios in-
mediatos de la sentencia, también
surgen desafíos. La decisión podría
incentivar a los transportistas a re-
visar y posiblemente endurecer sus
condiciones contractuales para evi-
tar responsabilidades adicionales, lo
que podría aumentar la complejidad
de los contratos de transporte mul-
timodal. Además, la interpretación y
aplicación del artículo 29 del CMR re-
querirán una evaluación cuidadosa en
futuros casos para garantizar que las
alegaciones de mala conducta inten-
cional o incumplimiento equivalente
sean justificadas adecuadamente.
La sentencia del Tribunal de Ape-
lación en el caso Quantum Corpora-
tion Ltd v. Plane Trucking Ltd y Air
France marca un avance significativo
en la protección de los consignata-
rios en el transporte multimodal, rea-
firmando la aplicabilidad del CMR en
tramos terrestres de estos contratos.
No obstante, también pone de re-
lieve la necesidad de avanzar hacia
una mayor unificación normativa que
aborde las complejidades y fragmen-
taciones actuales, facilitando así una
gestión más eficiente y equitativa del
transporte multimodal.
La sentencia del Tribunal de Ape-
lación en el caso Quantum Corpora-
tion Ltd v. Plane Trucking Ltd y Air
France tiene varios efectos impor-
tantes en el ámbito del transporte
multimodal.
En primer lugar, esta decisión am-
plía la protección de los consignata-
rios al aplicar el Convenio sobre el
Transporte Internacional de Mercan-
específico de un contrato multimo-
dal. Esta medida garantiza que los
consignatarios puedan recibir una
compensación justa por pérdidas o
daños ocurridos durante el transpor-
te terrestre, al invalidar las condicio-
nes contractuales de Air France que
limitaban su responsabilidad.
Además, la aplicación del CMR en
este contexto resalta la fragmenta-
ción normativa existente en el trans-
porte multimodal. Al aplicar diferen-
tes regulaciones a distintos tramos
del transporte, se complica la ges-
tión de responsabilidades y disputas.
Esta fragmentación normativa puede
generar incoherencias y una falta de
previsibilidad en la aplicación de las
normas, lo cual afecta negativamente
la eficiencia del sistema de transpor-
te multimodal.
La decisión del tribunal también
podría incentivar a los transportistas
a revisar y endurecer sus condiciones
contractuales para evitar respon-
sabilidades adicionales. Esto podría
aumentar la complejidad de los con-
tratos de transporte multimodal y lle-
var a una mayor cantidad de litigios,
complicando aún más la gestión de
estos contratos.
Asimismo, el fallo subraya la ne-
cesidad de una mayor armonización
normativa en el transporte multimo-
dal. Una regulación más unificada y
coherente simplificaría la gestión de
responsabilidades y proporcionaría
una mayor certeza jurídica a todas
las partes involucradas, mejorando
la eficiencia y la equidad del sistema.
Por último, la interpretación y apli-
cación del artículo 29 del CMR, que
permite a los consignatarios demos-
ENCUENTS
581
Revista de Ciencias Humanas,Teoría Social y Pensamiento Crítico
N° 26 Enero – Abril (2025). PP: 564-592
INVESTIGACIÓN
trar mala conducta intencional o in-
cumplimiento equivalente por parte
del transportista, requerirá una eva-
luación cuidadosa en futuros casos.
Es importante garantizar que las ale-
gaciones de mala conducta estén
justificadas adecuadamente para
evitar abusos y asegurar una admi-
nistración justa de justicia.
En conclusión, la sentencia del Tri-
bunal de Apelación en el caso Quan-
tum Corporation Ltd v. Plane Truc-
king Ltd y Air France representa un
avance significativo en la protección
de los consignatarios en el transpor-
te multimodal. Sin embargo, también
destaca la necesidad de avanzar ha-
cia una mayor unificación normativa
que aborde las complejidades y frag-
mentaciones actuales, facilitando así
una gestión más eficiente y equitati-
va del transporte multimodal.
:
Sompo Japan Insuran-
ce Inc. v. Norfolk Southern Railway
-
cancías durante el transporte multi-
modal
De acuerdo con una demanda
por daños en la mercadería durante
el transporte multimodal, el Tribunal
de Distrito de los Estados Unidos, SD
Nueva York, en el 2008, resolvió el
-
pañía de Seguros Sompo Japan con-
tra Norfolk Southern Railway Com-
pany
8
. La descripción del caso es
-
tro empresas acuerdan que sus pro-
ductos (incluyendo tractores, com-
ponentes de automóviles, máquinas
de hacer hielo, vitrinas para sushi y
fotocopiadoras) se envíen desde Asia
a Long Beach, California, en barco,
y luego se transporten a través de
-
gia. Sin embargo, el tren descarrila
8 Cfr. Sompo Japan Insurance Inc. v. Nor-
folk Southern Railway Company. Disponible
en: https://www-courtlistener-com.translate.
-
ance-inc-v-norfolk-southern-railway-com-
pa/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=es&_x_tr_hl=es-
carga a bordo resulta dañada. Sompo
Japan Insurance Company of Ameri-
ca y Sompo Japan Insurance Inc. (en
conjunto, “Sompo”), que aseguran
la carga de las empresas, presentan
una demanda contra los transportis-
tas ferroviarios para obtener una in-
demnización por los daños (Ibid)
9
.
El tribunal se encuentra ante la
moción de los demandantes para
una sentencia sumaria parcial. Los
demandantes solicitan que el tribu-
nal determine si su recuperación está
limitada por diversos contratos entre
los transportistas ferroviarios deman-
dados, las compañías navieras y los
asegurados, o si pueden recuperar
el valor total de la carga dañada. La
respuesta depende de si ciertos con-
tratos entre los transportistas ferro-
viarios y las compañías navieras se
celebraron de conformidad con el
compañías ferroviarias estaban obli-
gadas a ofrecer a los asegurados una
opción de responsabilidad total con-
como la Enmienda Carmack
.
El tribunal concede la moción de
los demandantes de sentencia su-
maria parcial. Se considera que la
responsabilidad de la empresa de
transporte ferroviario demandada
no está limitada por sus contratos
con las compañías navieras ni por los
contratos de los asegurados con las
compañías navieras, y los deman-
dantes pueden reclamar la recupera-
ción del valor total de la carga daña-
da. Los demandados no han limitado
adecuadamente su responsabilidad
conforme a los requisitos del régimen
legal. En consecuencia, los deman-
dantes tienen la libertad para recla-
mar daños y perjuicios que excedan
los límites de responsabilidad esta-
blecidos en cualquiera de los contra-
tos
.
9 Ibid.
Ibid.
Ibid.
Verónica Alexandra Piloso Moreira
Alegato a favor de una regulación unitaria del transporte...
ENCUENTS
582
INVESTIGACIÓN
La decisión del tribunal en este
caso destaca varios efectos impor-
tantes de una regulación fragmenta-
ria del contrato de transporte multi-
modal, especialmente en situaciones
donde se producen daños a la mer-
cancía transportada.
En primer lugar, la fragmentación
normativa introduce una gran canti-
dad de incertidumbres y complejida-
des en la determinación de responsa-
bilidades. La aplicación de diferentes
regulaciones y contratos para distin-
tos segmentos del transporte multi-
modal puede dificultar la identifica-
ción clara de las responsabilidades
y los derechos de indemnización. En
este caso, la necesidad de recurrir a
diferentes disposiciones legales para
determinar la responsabilidad refleja
esta complejidad.
Además, la fragmentación puede
permitir a los transportistas intentar
limitar su responsabilidad mediante
cláusulas contractuales específicas
para cada tramo del transporte. Sin
embargo, como se muestra en este
caso, tales intentos pueden ser invali-
dados si no cumplen con los requisitos
legales adecuados. Esto pone de re-
lieve la dificultad de aplicar límites de
responsabilidad de manera coheren-
te y justa en un contexto multimodal.
La falta de una normativa unifor-
me y coherente puede llevar a un au-
mento en los litigios, ya que las partes
involucradas buscan resolver dispu-
tas a través de los tribunales. En este
caso, la necesidad de una sentencia
sumaria parcial para determinar los
límites de responsabilidad muestra
cómo la fragmentación puede com-
plicar la resolución de disputas y pro-
longar los procesos judiciales.
Este caso también subraya la
necesidad urgente de armonizar las
regulaciones que rigen el transporte
multimodal. Una regulación más uni-
ficada podría simplificar la gestión
dresponsabilidades y disputas, pro-
porcionando mayor certeza jurídica y
reduciendo los costos asociados con
los litigios. La armonización normati-
va mejoraría la eficiencia y la equidad
en el sistema de transporte multimo-
dal.
Finalmente, la fragmentación nor-
mativa puede resultar en una protec-
ción inadecuada para los consigna-
tarios. En este caso, la decisión del
tribunal de permitir que los deman-
dantes reclamen la recuperación
del valor total de la carga dañada
demuestra la necesidad de normas
que protejan adecuadamente los in-
tereses de los consignatarios frente
a las limitaciones de responsabilidad
impuestas por los transportistas.
En conclusión, el caso destaca los
efectos adversos de una regulación
fragmentaria en el transporte mul-
timodal, subrayando la importancia
de avanzar hacia una mayor armoni-
zación y coherencia normativa para
mejorar la gestión de responsabilida-
des y proteger adecuadamente los
intereses de todas las partes involu-
cradas.
Incumplimiento contrac-
tual en el transporte de contenedo-
res
El caso en cuestión trata sobre
el incumplimiento contractual en el
transporte de contenedores multi-
modal, donde un operador es res-
ponsable de los daños internos no
detectables externamente. Según
la sentencia del Tribunal Federal de
, se
analizan las cláusulas contractuales
y la responsabilidad del operador de
transporte multimodal.
Un operador de transporte multi-
modal recibe un contenedor para ser
transportado a través de varios mo-
dos de transporte, incluidos el maríti-
Cfr.
-
ponible en: https://dejure-org.translate.
goog/dienste/vernetzung/rechtspre-
-
tl=es&_x_tr_hl=es&_x_tr_pto=sc
ENCUENTS
583
Revista de Ciencias Humanas,Teoría Social y Pensamiento Crítico
N° 26 Enero – Abril (2025). PP: 564-592
INVESTIGACIÓN
mo, ferroviario y terrestre. Durante el
proceso, se produce un daño interno
en el contenedor, que no es detec-
table externamente, resultando en un
incumplimiento contractual.
El Tribunal Federal de Justicia de
Alemania, en su fallo, destacó la ne-
cesidad de cláusulas contractuales
claras y coherentes que aborden los
riesgos y responsabilidades en todos
los modos de transporte involucra-
dos en el transporte multimodal. El
tribunal hizo referencia a la excepción
del artículo 2 del Convenio sobre el
Contrato de Transporte Internacional
que no era relevante en este caso, y
20 y siguientes
.
El fallo del Tribunal Federal de
Justicia de Alemania resalta la im-
portancia de establecer un marco
normativo coherente para el trans-
porte multimodal. La fragmentación
actual en las regulaciones genera
incertidumbre y desafíos para todas
las partes involucradas, desde la re-
dacción de contratos hasta la obten-
ción de seguros y la resolución de
disputas. Una regulación unificada y
clara no solo facilitaría la gestión de
responsabilidades, sino que también
aumentaría la previsibilidad y la efi-
ciencia en el transporte multimodal,
beneficiando tanto a los operadores
como a los cargadores.
El caso ilustra los problemas prác-
ticos derivados de la aplicación de
diferentes normas legales a diferen-
tes tramos de un contrato de trans-
porte multimodal. Para mitigar estos
problemas, es esencial avanzar hacia
una mayor armonización normativa
que proporcione un marco claro y
consistente para abordar las comple-
jidades del transporte multimodal.
La fragmentación regulatoria
puede dar lugar a cláusulas de res-
ponsabilidad que varían significativa-
mente entre los contratos marítimos,
ferroviarios y terrestres. Esta diversi-
Ibid.
dad complica la determinación de la
responsabilidad y la indemnización,
ya que cada modo de transporte
puede tener diferentes estándares y
limitaciones de responsabilidad. Por
ejemplo, un contrato marítimo puede
limitar la responsabilidad del trans-
portista a una cantidad específica
por unidad de carga, mientras que
un contrato ferroviario puede tener
un estándar de responsabilidad com-
pletamente diferente. Esta falta de
coherencia obliga a las partes a na-
vegar por un complejo entramado de
normativas, lo que puede resultar en
interpretaciones divergentes y con-
flictos legales.
La falta de una normativa unifica-
da también puede dificultar la obten-
ción de una cobertura de seguro in-
tegral que abarque todos los riesgos
y modos de transporte involucrados.
Los seguros diseñados para un modo
de transporte específico pueden
no ofrecer una cobertura adecuada
para los riesgos asociados con otros
modos, exponiendo tanto al carga-
dor como al operador a pérdidas fi-
nancieras significativas en caso de
daños no cubiertos por el seguro.
Esto puede llevar a situaciones en las
que la carga no está completamente
asegurada durante todo el trayecto
multimodal, aumentando la vulnera-
bilidad a pérdidas económicas impre-
vistas.
La sentencia del Tribunal Federal
de Justicia de Alemania resalta la ne-
cesidad de una mayor armonización
normativa en los contratos de trans-
porte multimodal para asegurar una
gestión más eficiente y justa de las res-
ponsabilidades y riesgos asociados.
Mitsui & Co Ltd v. M/V
transporte internacional de
productos perecederos
El caso de Mitsui & Co Ltd v. M/V
Amstelveen del Tribunal de Distrito
de los Estados Unidos para el Distri-
Verónica Alexandra Piloso Moreira
Alegato a favor de una regulación unitaria del transporte...
ENCUENTS
584
INVESTIGACIÓN
un problema similar de responsabili-
dad en el transporte multimodal. En
este caso, el tribunal tuvo que decidir
sobre la normativa aplicable cuando
un envío se vio afectado por daños
durante el transporte, destacando las
complejidades y desafíos de aplicar
diferentes marcos normativos en un
solo contrato de transporte.
En el caso del transporte interna-
cional de productos perecederos, un
envío se transporta utilizando tanto
transporte aéreo como terrestre. Du-
rante el tramo terrestre, una demora
provoca la pérdida de la mercancía,
causando daños significativos debi-
do a la naturaleza perecedera de los
productos.
El tribunal encargado de resolver
este caso tuvo que enfrentarse a la
complejidad de aplicar diferentes
marcos normativos, dado que la nor-
mativa aplicable al transporte aéreo
-
tiva terrestre pueden diferir signifi-
cativamente. La decisión reflejó esta
complejidad y subrayó la necesidad
de un enfoque unificado para gestio-
nar las responsabilidades del opera-
dor de transporte multimodal .
La fragmentación normativa en
el transporte multimodal genera va-
rios efectos negativos, tanto para
los operadores como para los carga-
dores. En primer lugar, la confusión
normativa es uno de los principales
problemas. La normativa aplicable
al transporte aéreo y terrestre pue-
de diferir significativamente, lo que
crea confusión sobre las responsa-
bilidades del operador de transporte
multimodal y complica la gestión de
disputas legales. Por ejemplo, en ca-
sos donde se deben aplicar simultá-
neamente el Convenio de Montreal y
las normativas terrestres, se produce
una incertidumbre considerable so-
bre cuál debe ser la normativa pre-
dominante para resolver el problema
de responsabilidad por la demora y la
pérdida de productos perecederos.
Esta confusión puede llevar a deci-
siones inconsistentes y a una falta de
claridad en los procesos judiciales.
Además, la falta de uniformidad
normativa también resulta en insegu-
ridad jurídica. Esta inseguridad afecta
la capacidad del cargador para obte-
ner una compensación adecuada por
la pérdida de productos perecederos,
generando incertidumbre y potencia-
les disputas legales entre las partes
involucradas. La fragmentación regu-
latoria puede llevar a interpretaciones
divergentes sobre la responsabilidad
y las obligaciones del operador de
transporte multimodal, complicando
aún más la resolución de los casos.
En consecuencia, tanto los carga-
dores como los operadores pueden
encontrarse en situaciones donde
los derechos y obligaciones no están
claramente definidos, lo que dificulta
la gestión eficiente y equitativa de las
disputas y puede resultar en resulta-
dos injustos.
La fragmentación normativa tam-
bién puede complicar la implemen-
tación de seguros adecuados. La
obtención de una cobertura de se-
guro integral que abarque todos los
riesgos y modos de transporte in-
volucrados se vuelve difícil bajo un
régimen fragmentado. Esto expone
tanto al cargador como al operador
a pérdidas financieras significati-
vas en caso de daños no cubiertos
por el seguro, incrementando así
el riesgo asociado con el transpor-
te multimodal. La falta de un marco
normativo unificado y coherente no
solo afecta la eficiencia operativa,
sino que también socava la confian-
za de las partes involucradas en el
sistema de transporte multimodal.
En síntesis, los efectos de una re-
gulación fragmentaria en el contrato
de transporte multimodal incluyen
confusión normativa, inseguridad
jurídica y dificultades en la imple-
mentación de seguros. Estos facto-
res complican la determinación de
responsabilidades, la resolución de
disputas y la gestión de riesgos fi-
ENCUENTS
585
Revista de Ciencias Humanas,Teoría Social y Pensamiento Crítico
N° 26 Enero – Abril (2025). PP: 564-592
INVESTIGACIÓN
nancieros, subrayando la necesidad
de avanzar hacia una mayor armo-
nización normativa en el transporte
multimodal.
Norfolk Southern Railway
-
químicos
Un envío de productos químicos
peligrosos se transporta utilizan-
do una combinación de transpor-
te ferroviario y marítimo. Durante el
transporte, se producen daños que
resultan en un derrame y contamina-
ción ambiental. Este caso destaca la
complejidad de determinar respon-
sabilidades y gestionar riesgos en el
transporte multimodal de sustancias
peligrosas. La decisión del tribunal
subrayó la importancia de tener un
marco legal claro y coherente para
gestionar adecuadamente los riesgos
asociados con el transporte de pro-
ductos peligrosos.
La Corte Suprema
de EE.UU. analizó las responsabili-
dades en el transporte multimodal y
destacó la necesidad de un marco
unificado para evitar conflictos y ga-
rantizar una gestión eficiente de los
riesgos (Sentencia/Jurisprudencia,
.
La decisión de la Corte Suprema
en el caso Norfolk Southern Rai-
lway Co. v. Kirby representó un hito
significativo en la jurisprudencia del
transporte multimodal en los Esta-
dos Unidos. La Corte sostuvo que las
cláusulas limitativas de responsabili-
dad en los conocimientos de embar-
que marítimo son aplicables a todo el
transporte multimodal, incluidos los
tramos terrestres, siempre que las
partes hayan acordado expresamen-
te estas condiciones.
La decisión tiene aspectos posi-
tivos y negativos. Entre los aspectos
positivos se puede observar claridad
Cfr. The Aftermath of Norfolk Southern Rail-
y coherencia, es decir, la decisión
proporcionó una mayor claridad so-
bre la aplicabilidad de las cláusulas
contractuales en el transporte multi-
modal, ayudando a unificar los mar-
cos legales y reducir la fragmenta-
ción normativa. Además, promueve
la seguridad jurídica, al confirmar la
aplicabilidad de las cláusulas limitati-
vas a todo el recorrido, la Corte refor-
zó la seguridad jurídica para los ope-
radores de transporte multimodal,
permitiendo una mejor gestión de
riesgos y previsibilidad en las respon-
sabilidades. En cuanto a los aspectos
negativos, se observa la desprotec-
ción del cargador, ya que la decisión
podría considerarse desfavorable
para los cargadores, quienes pueden
enfrentar limitaciones significativas
en sus derechos a reclamar compen-
saciones justas por pérdidas o daños.
Por otra parte, se observa la depen-
dencia de cláusulas contractuales, es
decir, la Corte enfatizó la importancia
de las cláusulas contractuales, lo que
podría incentivar a los transportistas
a incluir términos más restrictivos
que limitan sus responsabilidades,
potencialmente en detrimento de los
intereses de los cargadores.
En conclusión, la decisión de la
Corte Suprema de EE.UU. subrayó la
necesidad de un enfoque unificado
en la regulación del transporte mul-
timodal. Sin embargo, también puso
de manifiesto la tensión entre la ne-
cesidad de coherencia normativa y
la protección adecuada de los de-
rechos de los cargadores. Un marco
legal más equilibrado y uniforme que
aborde estas preocupaciones podría
mejorar tanto la eficiencia como la
equidad en el transporte multimodal.
La fragmentación normativa en-
tre el transporte ferroviario y marí-
timo puede llevar a disputas sobre
qué operador es responsable de los
daños y la contaminación resultante.
En este caso, las diferencias en las
normativas aplicables a los modos
de transporte involucrados compli-
caron la determinación de responsa-
Verónica Alexandra Piloso Moreira
Alegato a favor de una regulación unitaria del transporte...
ENCUENTS
586
INVESTIGACIÓN
bilidades. La falta de una normativa
unificada puede resultar en interpre-
taciones contradictorias sobre las
obligaciones y responsabilidades de
los operadores, lo que a menudo lleva
a litigios prolongados y costosos.
La cobertura de seguros para pro-
ductos peligrosos puede complicar-
se debido a la necesidad de cumplir
con múltiples normativas y regulacio-
nes específicas para cada modo de
transporte. La fragmentación regula-
toria puede dificultar la obtención de
una cobertura de seguro integral que
abarque todos los riesgos asociados
con el transporte de productos quí-
micos peligrosos. Esto expone tanto
al cargador como al operador a pérdi-
das financieras significativas en caso
de daños no cubiertos por el seguro.
Además, la necesidad de cumplir con
diferentes requisitos de seguro y nor-
mativas de responsabilidad para cada
modo de transporte puede aumentar
los costos y la complejidad de las ope-
raciones de transporte multimodal.
Finalmente, sobre estos casos
analizados, llegamos a la conclusión
de que la regulación fragmentaria
del contrato de transporte multimo-
dal genera múltiples problemas que
afectan la eficiencia, seguridad jurídi-
ca y predictibilidad en las operacio-
nes logísticas. Estos casos concretos
ilustran cómo la falta de unificación
normativa puede complicar la reso-
lución de disputas, incrementar la
carga administrativa y afectar nega-
tivamente la gestión de riesgos en el
transporte multimodal. Es esencial
avanzar hacia una normativa unifica-
da que aborde estas problemáticas y
facilite un marco legal coherente y efi-
ciente para el transporte multimodal.
Estas jurisprudencias ilustran
cómo los tribunales han manejado
casos que involucran la regulación
fragmentaria del transporte multimo-
dal, destacando la necesidad de un
marco legal unificado y coherente
para mejorar la eficiencia y la seguri-
dad jurídica en el sector.
ALEGATO POR UNA
REGULACIÓN UNITARIA
El transporte multimodal se im-
pone como una solución esencial
para la logística moderna, integrando
múltiples modos de transporte bajo
un único contrato y una responsa-
bilidad unificada. Sin embargo, la
fragmentación normativa y la falta de
coherencia regulatoria internacional
presentan obstáculos significativos
para su implementación eficiente. A
medida que el comercio global con-
tinúa expandiéndose, la necesidad
de una infraestructura logística más
integrada y eficiente se vuelve cada
vez más crítica. La eficiencia y la in-
tegración no solo permiten una mejor
coordinación entre los diferentes mo-
dos de transporte, sino que también
optimizan el tiempo y los costos, lo
que resulta esencial en un mercado
cada vez más competitivo y globali-
zado. Esta integración facilita un flujo
continuo de mercancías, reduce los
tiempos de inactividad y mejora la
capacidad de respuesta ante posi-
bles interrupciones en la cadena de
suministro.
Desafíos de la fragmentación
normativa
Actualmente, la falta de una regu-
lación unitaria coherente y estanda-
rizada a nivel internacional presenta
desafíos significativos que deben ser
abordados con urgencia. La diversi-
dad normativa no solo crea barreras
administrativas, sino que también
genera incertidumbre y riesgo para
los operadores logísticos. Una regu-
lación unitaria podría proporcionar
un marco claro y consistente, facili-
tando así el crecimiento y desarrollo
del transporte multimodal en todo el
mundo.
La fragmentación actual en la
regulación del transporte multimo-
dal crea incertidumbre y aumenta la
complejidad administrativa. Diferen-
tes países y regiones aplican nor-
mativas diversas que no solo varían
ENCUENTS
587
Revista de Ciencias Humanas,Teoría Social y Pensamiento Crítico
N° 26 Enero – Abril (2025). PP: 564-592
INVESTIGACIÓN
en terminología, sino también en la
definición y aplicación de responsa-
bilidades y contratos. Este mosaico
regulatorio impide la creación de un
entorno logístico fluido y armonizado,
afectando la eficiencia de la cadena
de suministro global. La adopción de
una normativa unificada podría re-
ducir significativamente los costos
y tiempos de tránsito, mejorando la
competitividad de las empresas en el
mercado global.
Esta disparidad impide una ges-
tión eficiente y coherente de la cade-
na logística global, generando costos
adicionales y retrasos que afectan
negativamente a los actores involu-
crados. Los operadores deben na-
vegar por un laberinto de requisitos
legales, lo que aumenta los costos
operativos y reduce la competitividad
internacional. La estandarización de
las normativas permitiría a las empre-
sas logísticas concentrarse en la in-
novación y la mejora de sus servicios,
en lugar de enfrentar continuamente
obstáculos regulatorios.
Modelos nacionales de regula-
ción
En países como los Países Bajos
y Alemania, se considera el contrato
multimodal como una suma de con-
tratos unimodales, lo que proporcio-
na flexibilidad pero a costa de una
mayor complejidad en la gestión in-
tegral. Aunque este enfoque permite
una especialización en cada segmen-
to del transporte, también conlleva
una fragmentación que puede com-
plicar la coordinación y supervisión
global. Un marco regulatorio unifica-
do podría simplificar estos procesos,
facilitando una gestión más integrada
y eficiente de las operaciones logís-
ticas.
En contraste, naciones como Ar-
gentina, Brasil y China adoptan un
enfoque más unificado, donde un
solo contrato rige todo el proceso de
transporte multimodal, centralizando
la responsabilidad en un operador de
modelo unificado no solo simplifica
la gestión operativa, sino que tam-
bién reduce los riesgos asociados
al transporte, ofreciendo una mayor
claridad y seguridad jurídica para
todas las partes involucradas. La im-
plementación de un sistema similar
a nivel internacional podría mejorar
significativamente la eficiencia y se-
guridad de las operaciones logísticas
globales.
Casos de estudio y sus efectos
El análisis de varios casos de-
muestra claramente los problemas
y desafíos derivados de una regu-
lación fragmentaria en el transporte
multimodal. En el caso Quantum Cor-
poration Ltd v. Plane Trucking Ltd y
Air France, el Tribunal de Apelación
inglés determinó que el Convenio
sobre el Transporte Internacional de
aplicaba al tramo por carretera de un
contrato internacional de transporte
multimodal. Esta decisión subraya la
necesidad de tener un marco regula-
torio claro y coherente que gestione
adecuadamente los riesgos asocia-
dos, evitando la incertidumbre sobre
qué normativa aplicar.
En un caso resuelto por el Tribu-
nal de Distrito de los Estados Unidos
-
do con la demanda de Sompo Japan
Insurance Company contra Norfolk
Southern Railway Company, se des-
tacó la complejidad de aplicar múl-
tiples normativas a un contrato de
transporte multimodal que incluía tra-
mos marítimos y ferroviarios. La deci-
sión del tribunal reveló que la falta de
una regulación unificada complica la
determinación de responsabilidades
y la obtención de indemnizaciones
adecuadas.
Otro ejemplo es el fallo del Tribu-
nal Federal de Justicia de Alemania
un caso de daños a un contenedor
durante el transporte multimodal.
Verónica Alexandra Piloso Moreira
Alegato a favor de una regulación unitaria del transporte...
ENCUENTS
588
INVESTIGACIÓN
Este caso destacó la necesidad de
cláusulas contractuales claras y co-
herentes que aborden los riesgos y
responsabilidades en todos los mo-
dos de transporte, reafirmando la
importancia de un marco normativo
unificado.
El caso del transporte de pro-
ductos perecederos demuestra aún
más la necesidad de una normativa
unificada. La falta de uniformidad
en la normativa aplicable al trans-
porte aéreo (Convenio de Montreal)
y terrestre crea confusión sobre las
responsabilidades del operador de
transporte multimodal y puede llevar
a inseguridad jurídica y disputas le-
gales prolongadas.
Finalmente, el caso de los da-
ños en el transporte de productos
químicos peligrosos resuelto por la
Corte Suprema de Estados Unidos
en Norfolk Southern Railway Co. v.
Kirby subrayó la importancia de un
marco regulatorio coherente que
aborde adecuadamente los riesgos
asociados a diferentes modos de
transporte. La fragmentación norma-
tiva puede llevar a disputas sobre la
responsabilidad y complicar la imple-
mentación de seguros, exponiendo a
las partes a pérdidas financieras sig-
nificativas.
CONCLUSIÓN DEL ALEGATO POR
UNA REGULACIÓN UNITARIA
La adopción de una regulación
unitaria para el transporte multimodal
es esencial para enfrentar los desa-
fíos actuales y futuros de la logística
global. Una regulación coherente y
estandarizada no solo mejorará la efi-
ciencia operativa, sino que también
promoverá un entorno de comercio
más justo y equitativo. La coopera-
ción entre gobiernos, organizaciones
internacionales y el sector privado
será clave para desarrollar y aplicar
un marco regulatorio efectivo y sos-
tenible para el transporte multimodal.
Es imperativo que los organismos
internacionales y los gobiernos traba-
jen juntos para desarrollar un marco
regulatorio coherente y estandariza-
do que facilite el comercio, promueva
la eficiencia operativa y proteja los
derechos de todos los participantes
en la cadena de suministro. La coo-
peración internacional es clave para
superar las barreras regulatorias y
establecer un sistema logístico global
más eficiente y competitivo. Esta co-
laboración podría también contribuir
a la creación de estándares globales
para la sostenibilidad y la responsa-
bilidad social en la logística, alinean-
do así el desarrollo del sector con los
objetivos de desarrollo sostenible.
Esta armonización normativa no
solo optimizará la logística moderna,
sino que también impulsará el creci-
miento económico y la competitivi-
dad global. Al unificar las normativas
del transporte multimodal, se esta-
blecerán las bases para un comercio
internacional más fluido, eficiente y
sostenible. La adopción de un marco
regulatorio unificado podría también
fomentar la innovación tecnológica
y la mejora continua en el sector lo-
gístico, posicionando mejor a las em-
presas para enfrentar los desafíos del
futuro.
CONCLUSIONES
El transporte multimodal, que in-
tegra múltiples modos de transporte
bajo un único contrato, se muestra
esencial para optimizar la logística
moderna al reducir costos y tiempos.
Sin embargo, la falta de consenso en
su definición refleja variaciones en su
implementación legal y operativa. Por
tanto, llegamos a las conclusiones si-
guientes:
• El transporte multimodal cen-
traliza la responsabilidad en un
Operador de Transporte Multi-
gestión logística y mejorando la
eficiencia operativa. Esta moda-
lidad es vital para satisfacer las
complejas demandas del trans-
porte moderno.
ENCUENTS
589
Revista de Ciencias Humanas,Teoría Social y Pensamiento Crítico
N° 26 Enero – Abril (2025). PP: 564-592
INVESTIGACIÓN
• En países como los Países Bajos
y Alemania, el contrato multimo-
dal es una suma de contratos
unimodales, proporcionando fle-
xibilidad y especialización. Con-
trariamente, en Argentina, Brasil
y China, un solo contrato rige
todo el transporte con un opera-
dor responsable de toda la ope-
ración, simplificando la gestión y
mejorando la coherencia logísti-
ca. Asimismo, en India y organi-
zaciones supranacionales como
la Comunidad Andina, ALADI y
MERCOSUR, se armonizan las
regulaciones para facilitar el co-
mercio transfronterizo y promo-
ver la competitividad global.
• El transporte combinado requie-
re múltiples porteadores con
responsabilidad concurrente,
aunque su uso disminuye debido
a su estricto régimen de respon-
sabilidad. El transporte segmen-
tado fracciona el trayecto en
varios contratos con responsa-
bilidad individual, aumentando
la complejidad de la gestión. El
transporte con reexpedición y
el transporte con subtransporte
centralizan la responsabilidad
en un solo porteador, contra-
tando subtransportistas. Este
modelo es similar al multimodal
en algunas legislaciones, pero
puede utilizar un único modo de
transporte. El transporte sucesi-
vo involucra varios porteadores
en un solo modo de transporte
con responsabilidad solidaria,
diferenciándose del multimodal
por la pluralidad de modos y la
responsabilidad centralizada en
el OTM. El transporte intermodal
utiliza unidades de transporte
-
ble a diversos contextos opera-
tivos. Puede ser segmentado o
multimodal según la estructura
del contrato. El transporte puer-
ta a puerta indica la recogida y
entrega en puntos específicos,
sin necesariamente involucrar
múltiples modos de transporte,
siendo aplicable al transporte
multimodal en sentido estricto.
• La revisión de la regulación in-
ternacional muestra variaciones
significativas. Algunos países
consideran el contrato multimo-
dal como una suma de contratos
unimodales, mientras que otros
adoptan un enfoque unificado
con un solo contrato y responsa-
bilidad centralizada en un OTM.
• La adopción de una regulación
unitaria y coherente para el
transporte multimodal es esen-
cial para mejorar la eficiencia
logística global, reducir costos
y facilitar el comercio interna-
cional. La cooperación entre go-
biernos, organizaciones interna-
cionales y el sector privado será
clave para desarrollar un marco
regulatorio efectivo y sostenible.
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